Vor sechzig Jahren… Die Geburt von Alpine
Mit Abstand betrachtet erscheint Jean Rédélés Bestimmung selbstverständlich. Seit seiner frühsten Kindheit umgab ihn ein Universum, in welchem Automobile, Wettkampf und Renault das Wichtigste waren. Hier tat er sich auch durch eine avantgardistische Vision von Technologie und Handel hervor.
Geboren am 17 Mai 1922 in Dieppe, Frankreich, ist Jean der älteste Sohn von Émile Rédélé, Renault-Vertragshändler in Dieppe, der zuvor der persönliche Mechaniker von Ferenc Szisz gewesen war. Szisz war der erste „Werkspilot“ der Marke zu Beginn des Jahrhunderts und gewann 1906 auf Renault den ersten Grossen Preis von Frankreich.
Nachdem Jean 1946 sein Studium an der HEC (frz. Handelshochschule) abgeschlossen hat, erregt er mit seinen innovativen Geschäftsideen die Aufmerksamkeit der Geschäftsleitung von Renault. Mit nur 24 Jahren tritt er die Nachfolge seines Vaters an und wird der jüngste Vertragshändler in Frankreich.
Weil er „das Rennen als besten Versuchsstand für die Serienmodelle und den Sieg als bestes Verkaufsargument“ betrachtet, nimmt Jean Rédélé mit 28 Jahren an seinen ersten Wettkämpfen teil.
Er präparierte den Renault Heck, um an Strassenrennen teilzunehmen und bestritt zuerst Rennen auf lokaler Ebene.
Nach einem Versuchslauf bei der Rallye von Monte-Carlo 1950 gewinnt er die allererste Rallye von Dieppe am Steuer des neuen 4CV, obwohl deutlich leistungsstärkere Modelle am Start waren! Dieser Erfolg, der nationale Bekanntheit erreichte, veranlasste Renault dazu ihm für die folgende Saison einen 4CV ‚1063‘ – eine spezielle Rennversion - zur Verfügung zu stellen. Während er weitere Erfolge feiert versucht Jean Rédélé die Leistung seines Boliden zu verbessern. Seine Suche führt ihn bis nach Italien, zu Giovanni Michelotti. Bei ihm bestellt er einen Spezial-4CV Sport, den Rédélé Spécial, der sich im Gegensatz zum Basismodell durch eine deutlich aerodynamischere Aluminiumkarosserie auszeichnet. Im Laufe der Zeit entspringen der Zusammenarbeit zwischen dem französischen Rallyefahrer und dem italienischen Designer drei einzigartige Exemplare. Diese Wagen wurden anschliessend von Alemano hergestellt und gewannen 1953 die Rallye von Dieppe, dann die Coupe des Essarts sowie den Pokal der Stadt Lissabon.
Während er auf die Lieferung seiner neuen „Waffe“ wartet, setzt Rédélé seine Karriere am Steuer des ‚1063‘ fort. Sein Freund Louis Pons, Renault-Vertragshändler in Paris und Etampes, wird sein Teamkollege. Weiterhin auf der Suche nach mehr Leistung finanziert das Duo die Entwicklung eines Getriebes mit fünf Gängen, das von André-Georges Claude entworfen wird. Das Ergebnis war ein grosser Sieg: Die fünf besetzten Wagen beenden das Rennen auf den fünf ersten Plätzen ihrer Kategorie. Dieser Kunstgriff erlaubt es ihnen den Sieg in ihrer Klasse bei der Mille Miglia 1952, dem berührten Rennen von Brescia nach Rom, zu feiern.
Der Werdegang von Jean Rédélé führt anschließend über die 24 Stunden von Le Mans oder die Tour de France für Automobile. 1953 erhält er endlich seinen ‚Spezial‘-4CV. Auf seiner ersten Ausfahrt gewinnt er die vierte Rallye von Dieppe vor zwei Jaguar und einem Porsche! Im folgenden Jahr feiert das Team Rédélé / Pons einen dritten Sieg in ihrer Klasse bei der Mille Miglia und gewinnt danach den Coupe des Alpes. „Den meisten Spaß hatte ich an Bord meines 4CV beim Herumfahren in den Alpen. Deshalb habe ich mich entschieden meine zukünftigen Autos ‚Alpine‘ zu nennen damit meine Kunden diese Freude wieder finden.“, wird er später sagen.
Die Idee seine eigene Marke zu schaffen, nagt an Jean Rédélé. Schließlich ist es sein Schwiegervater, der ihm hilft diesen Schritt zu gehen. Als Besitzer der großen Autowerkstatt vom Place de Clichy in der rue Forest ist Charles Escoffier einer der wichtigsten Renault-Vertragshändler der damaligen Zeit. Indem er seinen Schwiegervater um Hilfe bei der Entwicklung und dem Verkauf einer Serie von Coupés bittet, die bereits bei Gessalin & Chappe bestellt waren, bringt er ihn dazu am 25 Juni 1955 die „Société des Automobiles Alpine“ ins Leben zu rufen. An diesem Punkt endet auch die Karriere des Rennfahrers Jean Rédélé.
A106: Der Beginn eines grossartigen Epos
Beim Entwickeln seiner zukünftigen Fahrzeuge wollte sich Jean Rédélé auf einige elementare Prinzipien stützen: eine einfache aber wettbewerbsfähige Technik, den Einsatz von einem Maximum an Serienbauteilen umhüllt von einer leichten und attraktiven Karosserie. Von einem gewissen Standpunkt aus betrachtet hält sich der Coupé, wie ihn sich Charles Escoffier vorstellte, an diese Forderungen… selbst wenn Jean Rédélé dafür nicht wirklich die Vaterschaft übernimmt!
Entworfen von Jean Gessalin und gebaut von den Brüdern Chappe, wird der erste Prototyp dem Renault-Vorstand im Februar 1955 von Charles Escoffier vorgestellt. Als die Typengenehmigung erteilt wird, kommt Jean Rédélé ins Spiel. Er setzt einige Modifikationen durch, die aus der Entwicklung des 4CV mit Michelotti hervorgegangen waren. Das Coupé erhält die Bezeichnung A106: A wie Alpine und 106 in Anlehnung an den Codenamen des 4CV, der als Organbank dient.
Anfang Juli fahren stolz drei Exemplare der Alpine A106 in den Farben der französischen Nationalflagge – eine blaue, eine weiße und eine rote – im Hof des Sitzes der Renault-Leitung in Boulogne-Billancourt. Diese Alpine wurden dann auch zur Sensation am Pariser Autosalon. Auch wenn er die Baureihe der ersten Alpine nicht besonders mag, ist Jean Rédélé nicht weniger stolz ein eigenständiger Autobauer geworden zu sein.
Auf mechanischer Ebene behält die Alpine A106 das Chassis und das Fahrwerk des 4CV. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit 747 cm3 Hubraum wird in zwei Versionen zu 21 und 38 PS angeboten. Das Unterscheidungsmerkmal dieser ersten Alpine ist vor allem eine Polyesterkarosserie, die auf das Original-Chassis des 4CV geklebt ist.
Optional ist es möglich die A106 mit einer Fünfgangschaltung ‚Claude‘ oder mit einer Aufhängung ‚Mille Miles‘, bestehend aus vier hinteren Dämpfern, auszustatten.
Zu jener Zeit wurde auch die Alpine A106 Mille Miglia mit einem 747cm3 Motor und einer Leistung von 42 PS angeboten.
Treu nach seinen Prinzipien einer fortlaufenden Verbesserung – zu einer Zeit, in der das Konzept ‚Kaizen‘ noch nicht Teil des Vokabulars der Automobilindustrie war – versucht Jean Rédélé die A106 unablässig weiterzuentwickeln. Der Zurückhaltung von Chappe & Gessalin die A106 weiter entwickeln zu lassen überdrüssig, eröffnet der Mann aus Dieppe schließlich seine eigene Fahrzeugschmiede: RDL. Die Firma übernahm die Herstellung und den Vertrieb der Alpines.
Dieser Schritt in die Unabhängigkeit äußert sich in der Einführung einer Cabrio-Version, die von Michelotti designt und 1956 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird. Eine dritte Variante wird 1958 auf den Markt gebracht: die A106 ‚Coupé Sport‘. Es handelt sich dabei um ein Cabriolet, auf das ein Hardtop geschweißt ist!
Die Form des A106 wirkte vermutlich auch inspirierend bei der Gestaltung des VW Typ 3 im Jahr 1961.
Mit 251 hergestellten Exemplaren zwischen 1955 und 1960 ermöglichte die A106 Jean Rédélé sein Unternehmen aufzustellen. Aber es handelt sich nur um eine erste Etappe…
A108: Die erste Mini-Limousine
Sollte man von der A108 oder von den A108ern sprechen? Die Karosserie- und Ausstattungsvarianten sind so zahlreich, das es schwierig ist die Geschichte eines Modells darzustellen, das in 236 Exemplaren zwischen 1958 und 1965 produziert wird.
Die Bezeichnung A108 erscheint erstmals auf dem Pariser Autosalon von 1957. Die Karosserien des Coupé A106 – hergestellt von Chappe & Gessalin – und des Cabriolets RDL werden zuerst beibehalten, weil die wirkliche Verwandlung unter der Motorhaube stattfindet: der 4CV-Motor wird durch einen „Ventoux“ aus der Renault Dauphine mit 845 cm3 Hubraum ersetzt. Im Laufe der Entwicklung wird es möglich sein einen von Marc Mignotet getuntes Aggregat mit 904 cm3 Hubraum oder den Motor der Dauphine Gordini (998 cm3) zu wählen.
Das Design entwickelt sich auch weiter, beginnend mit einer Variante der A106, die von Philippe Charles entworfen wurde, einem jungen Autodesigner von 17 Jahren! Ausgehend vom Cabriolet von Michelotti, bedeckt er die Scheinwerfer mit einer Plexiglaskappe und verlängert das Heck, um eine schlankere Linie zu erhalten. Unter dem Namen „Berlinette“ (= frz. für Mini-Limousine), wird dieses Auto bei der Tour de France für Automobile 1960 von Jean Rédélé persönlich an den Start gebracht. Der Achtungserfolg ist der, dass sich dieses neue Aussehen schnell bei den von RDL hergestellten Cabriolets und Sportcoupés durchsetzt.
1960 stellt Rédélé am Pariser Automobilsalon seinen Berlinette Tour de France vor.
Eine andere wichtige Richtung wird 1961 mit der allgemeinen Einführung eines Längsträger-Chassis für alle Modelle eingeschlagen. Diese Bauweise basiert auf einem stabilen zentralen Längsträger, an dem Querträger angebracht sind, die den vorderen und hinteren Hilfsrahmen tragen. Indem sie das Fahrzeug leichter und starrer macht, ist diese Innovation der Schlüssel zu den Fahrqualitäten der Alpines über die Generationen hinweg.
Willys-Interlagos: Das Beispiel einer innovativen Exportpolitik
Im Bewusstsein, dass ihm eine internationale Entwicklung Wachstum bringen kann, fehlen Jean Rédélé jedoch die Mittel, ein traditionelles Exportnetzwerk zu entwickeln und aufzubauen. Er entscheidet sich für einen anderen Weg, indem er Partnern aus der Industrie anbietet seine Autos in Lizenz zu bauen.
Man sollte an dieser Stelle erwähnen, dass die Alpines relativ leicht zusammenzubauen sind, selbst von nicht qualifiziertem Personal. Sie sind ebenso bekannt für ihre Zuverlässigkeit, weil ihre mechanischen Teile aus der Organbank des Hauses Renault stammen.
Nach einem Misserfolg in Belgien – nur 50 von dem Industriellen Small produzierte Exemplare der A 106 – findet Rédélé schließlich in Brasilien einen Absatzmarkt. Die Gesellschaft Willys-Overland, die bereits die Renault Dauphine in Lizenz baut, startet mit der Produktion ausgehend von Werkzeug, das ihr von der Fabrik in Dieppe gestellt wird. Ab 1960 liefert die Fabrik in Sao Paulo die Interlagos aus, benannt nach der berühmten brasilianischen Rennstrecke. Auf den ersten Blick ist eine Interlagos nur durch ein geschultes Auge von seiner Zwillingsschwester, der Alpine A106, zu unterscheiden.
Die Partnerschaft setzt sich auch mit der A110 fort. Insgesamt werden bis 1966 1 500 Coupés, Berlinettes und Cabriolets produziert.
Wie in Frankreich fühlen sich auch diese Alpines von der anderen Seite des Atlantiks im Wettkampf wohl, vor allem bei Langstreckenrennen wie den Mil Milhas. Carlos Pace, Emerson und Wilson Fittipaldi hatten ihre Karriere auf einer Interlagos begonnen, bevor sie nach Europa kamen, um schließlich bis in die Königsklasse der Formel 1 aufzusteigen.
Diese Zusammenarbeit dient als Modell für andere Abkommen in Mexiko (Dinalpine), in Spanien (Fasa) und in Bulgarien (Bulgaralpine). So wurden fast 15% aller Alpines unter Lizenz im Ausland gefertigt.
A110: Einfach nur ein Mythos
Mit der visuellen Identität von Philippe Charles und der Längsträgerarchitektur liefert die A108 ihren Beitrag zur Basis der A110, die 1962 erscheint. Nach dem 4CV für die A106 und der Dauphine für die A108 ist es nun der Renault 8, der als Organbank für Jean Rédélés neuste Schöpfung dient.
Die bereits engen Beziehungen mit Renault verstärken sich noch ein wenig, als die Renaultführung Alpine damit beauftragt deren Interessen im Wettkampf zu vertreten. Ab 1967 tragen alle produzierten Fahrzeuge die Bezeichnung Alpine-Renault.
Getragen vom Erfolg der Marke im Rallyesport, avanciert die „Berlinette“ zu einem großen kommerziellen Erfolg. Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, muss Alpine von nun an seine industrielle Kapazität anpassen. Die Produktion wird zwischen der Werkstatt in der Avenue Pasteur in Paris, dem historischen Werk in Dieppe und einem neuen Werk in Thiron-Gardais (im Département Eure-et-Loir) verteilt.
Mit jedem Produktionsjahr entwickelt sich die A110 regelmäßig weiter. Der Motor wächst Schritt für Schritt von 1108 cm³ über 1255, 1565 auf 1605 cm³. Die ästhetischen Änderungen sind klein aber zahlreich: Kühlergrill mit vier Scheinwerfern, vergrößerte Kotflügel, Kühler vorne, abnehmbare Heckschürze…
1977 endet die Produktion mit der 1600SX, ausgestattet mit einem Motor mit 1647 cm³.
A310 VON DER „BERLINETTE“ ZUM GRAN TURISMO
Von Jean Rédélé selbst entworfen, soll die Alpine A310 es der Marke ermöglichen aus dem Erfolg der „Berlinette“ Kapital zu schlagen. Leider setzt die Ölkrise von 1973 dem Aufstieg ein Ende und die Verkaufszahlen brechen spürbar ein.
1973 übernahm Renault die Aktienmehrheit bei Alpine. Renault-Chef Pierre Dreyfus und der Alpine-Gründer kamen überein, dass Rédélé weiterhin Vorstandsvorsitzender bleiben solle.
Aber indem sie ihr Modell weiter entwickelt, kommt Alpine allmählich wieder auf die Beine : Direkteinspritzung 1974, Fertigstellung des V6 PRV Motors 1976. Ab 1977 wurde dem Vierzylinder A310 ein Sechszylindermotor eingebaut. Als Motor wird eine Gemeinschaftsproduktion von Peugeot Renault und Volvo eingesetzt. Der PRV-Motor mit 2664 ccm leistet 150 PS. Ab 1979 gehört dann ein Fünfganggetriebe zum Programm. Die 24 Stunden von Le Mans waren ein Abenteuer für Jean Rédélé und sein Team. Seit 1963 waren regelmässig Alpines am Start (wie auch an anderen Langstreckenrennen). Diese Wagen gewannen auch regelmässig in ihren jeweiligen Klassen. Der grosse Erfolg war aber im Jahr 1978, als Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud diesen Klassiker für Renault Alpine in der grossen Klasse gewannen.
Die letzten A310 wurden 1984 gebaut.
Ende 1978 verkaufte Rédélé auch seine restlichen Anteile an Renault und legte sein Amt nieder.
V6 GTA, Turbo, Turbo Kat
1985 betritt die neue GTA die Bühne. Mit diesem Model entfernt sich Alpine noch ein Stück weiter vom spartanischen Konzept der „Berlinette“, um Einzug in die Welt des Grand Turismo zu halten. In ihrer letzten Version mit dem V6 Turbomotor bringt die GTA 200 PS auf die Straße, was ihr die Bezeichnung „Jagdflugzeug der Straße“ einbringt.
A610
1990 erscheint die A610 mit ihrem V6 Turbo mit 2963 cm³ im Katalog. Trotz ihrer guten Straßenlage und ihrem dynamischen Fahrverhalten, das von der Presse gelobt wird, hat dieses Modell Probleme Käufer für sich zu gewinnen und verschwindet 1995 vom Markt.
Nach dem Produktionsende der A610, führt das Werk in Dieppe seine Tätigkeit fort. So laufen dort die zahlreichen Sportmodelle von Renault Sport, vom R5 Turbo bis zum Clio R.S., über den Renault Sport Spider oder dem Clio V6, vom Band. Heute ist die historische Produktionsstätte - die immer das Alpine-Logo auf ihrem Giebel beibehalten hat - das Herz der Renaissance der Marke.
Die Markenrechte von Alpine gehörten bis 2012 allein dem Renault-Konzern. 2012 verkaufte Renault 50 % der Anteile von Alpine an den Sportwagenhersteller Caterham Cars aus Großbritannien.
Renault hat 2014 die 50-prozentige Beteiligung der Caterham Group wieder übernommen und ist damit alleiniger Inhaber der Société des Automobiles Alpine Caterham. Die Übernahme beendet die im November 2012 vereinbarte Partnerschaft zur gemeinsamen Entwicklung und Produktion von Sportwagen.
DIE WIEDERBELEBUNG VON ALPINE
Häufig erwähnt, von den Enthusiasten seit fast 20 Jahren heiß ersehnt, muss die Wiederbelebung von Alpine durch Renault über einen günstigen Kontext in Gang gebracht werden. Die Erwartungen sind so stark, dass die Enttäuschung keine Option ist!
Die Enthüllung des Concept-Cars Alpine A110-50 zum Anlass des fünfzigsten Geburtstags der „Berlinette“ 2012 ist ein Schritt, der es ermöglicht herauszufinden, ob das Feuer noch brennt. Am fünften November 2012 kündigt Carlos Ghosn offiziell die Renaissance von Alpine und den Beginn der Entwicklung einer „Berlinette des 21. Jahrhunderts“ für ungefähr 2016 an. Als schließlich ein Team von fünf A110 für die historische Rallye in Monte-Carlo 2013, 40 Jahre nach dem historischen Dreifachsieg von 1973, engagiert wird, ist der Enthusiasmus auf einem solchen Niveau angelangt, dass es nicht mehr möglich ist zurück zu rudern.
Unter der Leitung von Bernard Olivier beschäftigt sich die „Societé des Automobiles Alpine im Moment mit der „Berlinette des 21. Jahrhunderts“. Das Grundkonzept und das Design stehen bereits fest und die Arbeit beschäftigt sich momentan mit der Entwicklung des Prototyps und der Fertigung. Somit profitiert das Werk in Dieppe von beträchtlichen Investitionen, während anonyme Prototypen herumfahren, um verschiedene technologische Lösungsmöglichkeiten zu testen.
Während die Präsentation dieses neuen Modells noch aussteht, macht Alpine mit einer Teilnahme an der Langstrecken-Europameisterschaft und den 24 Stunden von Le Mans seinem Image als Rennsportmarke alle Ehre. Die Marke erregt auch dort Aufmerksamkeit, wo man es nicht für möglich gehalten hätte: Als neue Heldin im gleichnamigen Videospiel. Alpine Vision Gran Turismo drückt Leidenschaft aus und vermischt diese mit Sportlichkeit, Modernität und dem Respekt für die DNA einer Marke, die sich seit 60 Jahren im Herzen der Enthusiasten befindet.
Mittlererweile findet man auch eine sehr gute Beschreibung bei Wikipedia, daher wird dieser Bereich hier nicht weiter bearbeitet
