DER MOTORSPORT - EIN ROTER FADEN, DER SICH DURCH DIE GESCHICHTE VON ALPINE ZIEHT

Geschaffen von einem ehemaligen Rennfahrer, ist Alpine eine Marke, deren Geschichte von Erfolgen im Motorsport gekennzeichnet ist - von der Rallye Monte-Carlo bis zu den 24 Stunden von Le Mans!




Wenngleich das Temperament des Coupés 106 nicht wirklich das eines Rennwagens ist, haben sich Piloten vom Kaliber eines Jacques Féret oder eines Jean Vinatier darum gekümmert ihm eine ansehnliche Ergebnisstatistik zu verschaffen. Die A108 entwickelt sich unter anderem auch Dank des Motorsports und schafft so die Grundlage für die A110.




Ab 1963 nimmt Alpine an den 24 Stunden von Le Mans teil. Dabei wird eher ein Test der Fahrleistung und des Wirkungsgrads angestrebt als der Gesamtsieg.

Mit ihren kleinen Gordini-Motoren brillieren die Alpines mit ihrer aerodynamischen Effizienz. Zwei Siege setzen den Akzent dieses Engagements: 1964 mit der M64, gefahren von Morrogh/Delageneste, und 1966 mit der A210, gefahren von Chenisse/Delageneste.




Der Name Alpine taucht auch in den Statistiken der Einsitzer auf: mit dem französischen F3-Meistertitel für Henri Grandsire 1964. Einige Jahre später erreichen Patrick Depailler (1971) und Michel Leclère (1972) das gleiche Ergebnis.




Im Rallyesport braucht die „Berlinette“ nicht lange bis sie eine Allzweckwaffe wird. 1968 verpasst Gérard Larousse den Sieg in Monte-Carlo nur knapp. Aber es ist das Team der „Musketiere“, die den Autobauer aus Dieppe in den Adelsstand hebt. Jacques Cheinisse, neuer Motorsport-Direktor von Renault, vereint eine Traumzusammensetzung, bestehend aus Jean-Pierre Nicolas, Jean Claude Andruet, Bernard Darniche und Jean-Luc Thérier. Andere Piloten verstärken das Quartett. Wie Ove Andersson, der 1971 in Monte-Carlo den Sieg holt.




1973 macht sich das Team Alpine-Renault auf, den allerersten Titel des Rallye-Weltmeisters in der Geschichte zu holen! Die Saison startet mit einem Paukenschlag: dem Dreifachsieg von Andruet/Andersson/Nicolas in Monte-Carlo. In dreizehn Läufen setzt sich die „Berlinette“ sechs Mal durch und das unabhängig vom Gelände: Monte-Carlo (Andruet), Portugal (Thérier), Marokko (Darniche), Akropolis (Thérier), San-Remo (Thérier) und die Tour de Corse (Nicolas). Als Höhepunkt endet diese letzte Rallye mit einem erneuten Dreifachsieg und bildet den Abschluss einer unglaublichen Epoche. Somit wird Alpine-Renault Rallye-Weltmeister vor Fiat Abarth und Ford.




In dieser Saison 1973 wir auch das Langstrecken-Programm wieder aufgenommen, das nach dem Ärger mit der A220 Ende der sechziger Jahre auf Eis gelegt worden war. Diesmal hat man die höchste Stufe auf dem Podium im Visier. Mit jedem Jahr kommt die Marke der Krönung näher, und schafft es schließlich 1978, als Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi den Sieg auf der Alpine Renault A442-B holen. Die A442 von Guy Fréquelin und Jean Ragnotti beendet ihrerseits das Rennen als Vierte!

Das Ziel ist erreicht. Renault kann mit dem V6 1500 cm³ Turbo-Motor in die Formel 1 wechseln.




Auch die Alpine A310 erlebt tolle Momente mit den Erfolgen von Jean Ragnotti, Bruno Saby, Jean-Pierre Beltoise (alle drei französische Meister im Rallyecross von 1977 bis 1979) und Guy Fréquelin (französischer Rallye-Meister 1977). Nach der Veranstaltung eines Alpine Europa-Cups, ausgetragen auf Alpine GTA als Eröffnung der Formel 1 Grand Prix, wird die Aktivität der Marke im Motorsport 1988 auf Eis gelegt.




Ende 2012, als die Renaissance der Marke angekündigt wird, wird sofort auch eine Rückkehr in den Motorsportbetrieb in Betracht gezogen. In Partnerschaft mit dem Team Signatech nimmt Alpine an der Langstrecken Europameisterschaft und an den 24 Stunden von Le Mans teil. Ab der ersten Saison 2013 holt die A450 den europäischen Titel. Das Team Signatech-Alpine verteidigt 2014 den Titel und erreicht sogar in der LMP2-Kategorie bei den 24 Stunden von Le Mans einen Podestplatz. Diese Leistung wird von einem siebten Platz im Gesamtklassement begleitet, was das zweitbeste Ergebnis seit dem Sieg von 1978 ist. Die Geschichte wird 2015 weitergehen, denn die Teilnahme an der Langstreckenmeisterschaft ist bereits bestätigt worden…

Renault Alpine A 610

Anknüpfend an die US-Version der GT entsteht ab 1991 die A610.
Die Vorgängerversionen hatten aufgrund des Kats an Leistung eingebüßt (185 Ps), der Wunsch der Käufer ging in Richtung mehr. Durch erweiterung der Bohrung auf 93 und 73mm Hub entstehen 2975 ccm.
Zusätzliche Überarbeitung der Zylinderköpfe (verdichtung 7,6:1) und Garret T3 Turboladern (0,9 bar) entstehen 250 Ps mit Kat bei 5750 upm bei einem Drehmoment von 350 Nm bei 2900 upm.
Angegebene Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, 0 auf 100 in 5,7 sek.
Im vorderen Bereich wurden die Verstärkungen der US-Version übernommen, Spoiler vorne und hinten
überarbeitet. Die Klappscheinwerfer der US-Version wurden übernommen, im vorderen Bereich der hinteren Radläufe entstehen Öffnungen für eine bessere Kühlung der Bremsen.

Im Innenraum hielt Luxus einzug:
Die 610 hat Klimaanlage, Servolenkung, Hifi-Stereoanlage, elektrische Fensterheber, getönte Scheiben, ABS, Alarmanlage, Zentralverriegelung. Extras: Lederausstattung, CD-Player.
Rein leistungsmässig stellte sie sich mit dem neuen V6 Motor, 3.0 l Hubraum und 250 PS unter die stärksten und schnellsten Serienfahrzeuge der Welt. VK damals 95 000 Dm. Gewicht 1420 Kg.

Der Wagen wurde im ersten Jahr nur 358 mal verkauft. 1992 waren es gerade mal 180 Alpine, die die heiligen Hallen in Dieppe verliessen. Spätestens von hier weg sah man, dass noch mehr Luxus und ein noch höherer Preis von der Alpine Fangemeinde nicht mehr bezahlt wurde und die generell schlechte Wirtschaftslage gab dem Alpine Projekt noch eins oben drauf.

Mit 400 PS auf die Strasse gejagt

Nicht jedem reichte die Serien A610, dem einen war sie zu schwach, dem anderen zu schmal, also half man ihr grosszügig auf die Sprünge. Kein Automobil ist heutzutage vor Tunern sicher, auch die A610 nicht. Rivauto zum Beispiel hatte die A610 mit einem Le Mans Karosserie Kit noch breiter gemacht. Der Motor brachte bei 7200 u/min 290 Pferdchen zum Galoppieren. Sollte das noch nicht reichen, so konnten weitere Versionen mit 350 und mit 400 PS geordert werden.

1992 präparierte Lapert Gagnc eine A610 für die Gruppe B. 360 PS wurden aus dem 3 Liter Turbomotor hervorgekitzelt. 1993 wurde die A610 Compétition im Klassement der Gruppe B Erste. 1994 wurde die A610 Type D 503 05 für die Gruppe GT homologiert. Alpine selbst baute unter der Bezeichnung D 503 A eine Breitversion die sich an die V6 GT Le Mans anlehnte.

Ein Ereignis besonderer Art war angesagt, als eine blaue A610 mit der Startnummer 60 am 8. Mai 1994 an den Start der berühmten 24 Stunden von Le Mans ging. Patrick Legeay mit seiner Equipe machte es möglich. Sie brachten es auf den 13. Platz im Gesamtklassement. Das ist ein ausgezeichneter Platz für ein Privatteam. Diese in der Kategorie GT 2 startende Biturbo brachte es auf 425 PS bei nur 1080 kg Gewicht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 320 km/h. Sogar im Jahr darauf wurde diese Alpine im GT Championat in Japan eingesetzt.

Der rare Artikel Alpine A610 wird noch gesteigert durch die verschiedenen Spezialversionen, die im Werk gefertigt wurden. Da kommt einmal die Rechtslenker Fangemeinde, die sich um die nur 67 Exemplare streiten müssen, diese dürften sich in Grossbritannien und Japan befinden.

Alpine war auch immer um gute PR bemüht. So gab es da noch zu den Olympischen Winterspielen 1992 in Albertville eine Erinnerungsausführung in weiss. Von diesen 2 Exemplaren kam eine sogar in die Schweiz. Eine kleine Geschichte am Rande: Ein Bekannter unseres Clubs hatte die Gelegenheit, diesen aussergewöhnlichen Wagen zu erstehen, aber was machte dieser? Er wurde der Marke untreu und besorgte sich einen Lotus Espirit! Ohne Worte, oder hatte er gespürt, dass es Renault nicht mehr lange gut mit der Marke Alpine meinte? Wer weiss!

Am 5. Juni 1992 als sich die Rennstrecke Magny – Cours wieder im neuen Glanz zeigte, hatten sich die PR – Verantwortlichen von Alpine wieder etwas einfallen lassen. Sie legten 1993 die limitierte A610 Magny Cours mit 31 Stück auf. Weiter geht es mit zwei violett lackierten Alpine A610, eine mit violettfarbiger Ausstattung und die andere in bois. Da kamen noch zwei A610 Evolution im Le Mans Look in den Farben blau und grün zur Auslieferung.

Eine völkerverbindende Tour von Ost nach West wurde 1993 mit der kunterbunt bemalten A610 Liberté durchgeführt. Am 10. Juli 1994 wurden zwei A610 in Silverstone als Safety Car eingesetzt, diese kosteten 250'000 FF. Und fast am Ende der Produktion wurde noch eine A610 Le Mans mit 450 PS vom Stapel gelassen. Man sieht, dass je näher es zum Schluss ging, desto zahlreicher wurden die Kleinserien. Man könnte meinen, sie hätten alles getan, um ja alle Alpine noch unter die Leute zu bringen.

Am 7. April 1995 endete die Produktion der Alpine A610 mit nur 818 Stück und mit ihr endete auch der ruhmreiche Name Alpine.

Karosserie:	Selbsttragende Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyester und Zentralrahmenchassis
Gewicht:	1'420 kg Leergewicht 605 kg Vorderachsbelastung 815 kg Hinterachsbelastung 1'740 kg Zulässiges Gesamtgewicht
Lenkung:	Zahnstangenlenkung 11 m Wendekreis 3.2 Lenkradumdrehung von Anschlag zu Anschlag
Motor:	6 Zylinder V-Motor in einem Winkel von 90°, Zylinderblock und -kopf aus Leichtmetall. In V-Form angeordnete, 2 obenliegende Nockenwellen mit Kettenantrieb. Wassergekühlter Turbolader Garrett T3 mit Ladeluftkühlung, Kurbelwelle mit versetzten Kurbelzapfen. 2'975 ccm Hubraum 93 x 73 Bohrung 250 DIN-PS 184 kw-DIN 2'900 Max. Drehmoment bei U/min Treibstoff Super, auch unverbleit
Kraftübertragung:	Einschreiben - Trockenkupplung 235 mm, Hydraulik, Membranfedermechanismus, Axialkugellager Vollsynchronisiertes 5- Gang - Getriebe mit einem Rückwärtsgang. Getriebe und Differential in Leichtmetallgehäuse verblockt
Cw-Wert:	0.303
Aufhängung:	Einzelradaufhängung vorne und hinten mit Doppel - Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstossdämpfern und Kurvenstabilisatoren 19 mm / 100 kg Federweg an der Achse vorne 18 mm Querstabilisator 14 mm / 100 kg Federweg an der Achse hinten 24 mm Querstabilisator
Bremsen:	Belüftete Scheibenbremsen an allen 4 Rädern (Scheiben 300 mm, 24 mm Dicke) Hydraulisches Zweikreisbremssystem mit Servounterstützung und Bremskraftregler, der auf den hinteren Bremskreis wirkt. Serienmässige Ausrüstung mit elektronisch gesteuertem Anti - Brems - Blockiersystem ABS Bosch
Füllmengen:	7.1 Liter Motoröl 3.0 Liter Getrieböl 11.0 Liter Kühlflüssigkeit 80.0 Liter Benzintank
Bereifung:	7" x 16" Leichtmetallfelgen vorne 9" x 16" Leichtmetallfelgen hinten 205 / 45 R16Z Reifen vorne 245 / 45 R16Z Reifen hinten
Elektrik:	12 V Spannung 70 Ah Batterie 120 A Alternator
Fahrleistungen:	5.9" von 0 auf 100 km/h 14.1" von 0 auf 400 m 25.7" von 0 auf 1'000 m 265 km/h Höchstgeschwindigkeit
Serienausstattung:	Getönte Scheiben Zentralverriegelung mit Infrarotbedienung HiFi-Anlage mit 4 x 25 W Klimaanlage
Sonderausstattung:	Metallic - Lackierung Perlmutt - Lackierung Leder - Interieur

A500 A501 A502, GT GT Turbo

 

Nachfolger der A310. 

V6 GT - 1985 bis 1989, 160 PS

V6 Turbo - 1985 bis 1990, 200 PS

V6 Turbo Kat - 1989 bis 1990, 185 PS

 

Rahmen und Karosse sind nicht mehr trennbar. GFK-Teile werden jetzt im Niederdruckguß-Verfahren maschinell hergestellt. Bessere Qualität und schnellere Produktionszeit (von ehemals 120 std auf 70) sind dadurch möglich. Der Motor sitzt in einem "Fahrschemel" der nach unten ausgebaut werden kann.

Auch die Motoren werden überarbeitet. Der PRV-Motor, ehemals als V8 konzipiert, aber aufgrund der Energiekrise 1970 als V6 realisiert, hatte einen unrunden Lauf.

Die Änderung der Kurbelwelle beseitigte dieses Problem.

A500 - Beim Vergasermodell wird der Hubraum (Bohrung von 88 auf 91mm) vergrößert so daß nun anstatt 2664ccm 2849ccm vorhanden sind. Dies ergibt einen Leistungsgewinn von 10 Ps gegenüber der A310 bei ebenso gestiegenem Gesamtgewicht von 1140 kg.

Als erster im PRV-Motor Projekt setzt Renault jetzt auch Turbolader Motoren ein.

A501 - Verringerung des Kurbelhubs um 10mm auf 63mm. Hubraum 2458ccm und Modifikation der Kurbelwelle für einen runderen Lauf (Zündabstände).

Leistungsgewinn 40 PS und verbessertes Drehmoment (+70Nm auf 285 bei 2500 upm), bei mal wieder gestiegenem Gesamtgewicht von 1180 Kg.

Bei der Turbo wird jetzt eine Renix-Einspritzanlage verbaut.

Einführung des Katalysators.

A502 - Turbo Modelle mit Katalysator, Leistungsverlust 15 Ps. Fahrzeuge auf Wunsch mit ABS lieferbar.

Sondermodelle

US-Version (1987), 21 Stück, Stoßstangen vergrößert, Klappscheinwerfer, Rahmenverstärkung für bessere Crash-Ergebnisse im vorderen Bereich.

V6 Turbo Mille Miles, Bj. 1989, 100 Stück. Serienmäßig Lederausstattung und ABS.

V6 Turbo Le Mans, Bj.1990, 300 Stück. Kotflügel bauchiger, breitere Reifen (Vorne 195/50 VR16, Hinten 225/40 VR17). Geänderter Frontbereich mit integrierten Blinkern.

Das Design stammt von der deutschen Firma Technic Design, Heinz-Christian Kleinemeier. Gewicht der Le Mans 1235 Kg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hier ein Foto der ' Celebration Alpine', die bei der 60 Jahrfeier in Dieppe gezeigt wurde.

Wie in der Presse bekannt wurde, ist eine stärkere Variante der A110-50 geplant:
A120 mit 1800ccm 4-Zyl Turbo und 250-300 Ps. Angedachter Preis 70000 €.
Weiterhin (2018 ?) ist eine SUV Version geplant. 

2+2, GT4 Viersitzer von Alpine

Von links nach rechts: Cabrio (A108/110), GT4, 2+2. 2+2 und GT4 waren Viersitzer.

Bauzeit 2+2 1960-1964, GT4 1963-1971, Stückzahlen unbekannt 

A310 Bj. 1971-1984

Im folgenden möchte ich einen groben Überblick über die A310 Bauformen und die damit verbundenen technischen Änderungen geben.

Bei allen A310 Modellen kann Rahmen und Karosse für Restaurationsarbeiten wieder getrennt werden.

Bj 1971-77
Typisch die Front mit den 6 Scheinwerfern und die Öffnungen oben in den Kotflügeln. Vorne und hinten eine
Gummileiste an der Karosse. Noch ohne die späteren Kunststoff-Stoßstangen.
Motor: 4 Zylinder (Identisch mit den letzten Modellen A110, R16) 115 DIN-PS, Zündung Mechanisch, Topspeed 205 kmh,
Getriebe 4 Gang,
Fahrgestell: Achse (R16/R18 ?) mit Dreiloch-Felgen.
Diese Modelle sind selten und Teile teilweise nicht mehr oder nur schwer zu bekommen.

Bj 1977-1980
Front mit 4 Scheinwerfern . Vorne und hinten Gummileiste an der Karosse. Noch ohne die späteren Kunststoff-Stoßstangen.
Motor: 6 Zylinder (PRV=Peugeot,Renault,Volvo, R30) 150 DIN-PS, Vergaser, Zündung Mechanisch, Getriebe 4 Gang,
Fahrgestell: Achse (R16/R18 ?) mit Dreiloch-Felgen.
Stand 2005 - Oldtimerzulassung nur mit Fahrzeugalter ab 30 Jahre in Deutschland. Neuere Modelle  können nur als "Youngtimer" (Probefahrt, Testfahrt und zur Reparatur) gefahren werden.

Bj 1981-82/83 (?) "Gruppe 1"
Front mit 4 Scheinwerfern . Vorne und hinten Kunststoff-Stoßstangen.
Motor: 6 Zylinder (PRV=Peugeot,Renault,Volvo, R30) 150 DIN-PS, Vergaser / Einspritzung (?), Zündung Elektronisch,
Getriebe 5 Gang, (R30 ?)
Fahrgestell: Achse (R5 Turbo) mit Vierloch-Felgen (verbessertes Handling). Felgen hier im Bild nicht Original ! Die strahlenförmigen original Felgen müssen mit TRX-Reifen ausgestattet werden, Teuer, schwer zu bekommen, aber man kann angebl. mit einem Platten weiterfahren, da der Reifen innen in der Felge liegt. Üblicherweise wurden die Felgen auf den Hersteller GOTTI umgerüstet und sind dann mit handelsüblichen Reifen fahrbar.
(195/50 VR15 vorne. 225/50 VR15 hinten)

Bj 1982/83 (?) - 84 "Gruppe 4" oder "S"
Front mit 4 Scheinwerfern . Vorne und hinten Kunststoff-Stoßstangen.
Motor: 6 Zylinder (PRV=Peugeot,Renault,Volvo, R30) 150 DIN-PS, Vergaser / Einspritzung (?),Zündung Elektronisch,
Getriebe 5 Gang, (R30 ?)
Fahrgestell: Achse (R5 Turbo) mit Vierloch-Felgen (verbessertes Handling). Nochmals breiter als die
Vorgängerversion (205/50 VR15 vorne, 285/50 VR15 hinten) zusätzlich ein kleiner Frontspoiler, Seiten schweller und ein anderer, flacher Heckspoiler. Aufgrund des Spoilers und der breiteren Reifen sind die S-Modelle mit
15 Km/h weniger Topspeed in den Papieren angegeben (215 kmh).
Viele A310 wurden nachträglich auf "S" umgebaut. Ein Erkennungsmerkmal der "echten" S ist das
separate Türschloss unter dem bekannten Öffnungsknopf.

Sehr selten, Bj  (1977-80 ??) -  "Gruppe 5"
Front mit 4 Scheinwerfern .
Motor: 6 Zylinder (PRV=Peugeot,Renault,Volvo) 150 DIN-PS, Vergaser / Einspritzung (?), Zündung Mechanisch (?),
Zu erkennen an den flach übergehenden Kotflügelverbreiterungen.

Alpine A110

Bauzeit 1960/62 bis 1976/77 in Dieppe ca. 7500 Stück.

Das Fahrzeug wird auch Berlinette (Franz. kleines Fahrzeug mit geschlossenem Dach) genannt.

Die Entwicklung der Modellreihe A110 kann am besten anhand einer Tabelle überblickt werden.

(Die Tabelle ist noch nicht perfekt, die Vorlagen sind z.T. ungenau.)

Mit zunehmender Entwicklung stiegen Hubraum, Leistung und Gewicht. Die Fahrzeuge waren aufgrund ihrer Technik damals bei Rennen sehr erfolgreich.

Rahmen und Karosse können für Restaurationsarbeiten wieder getrennt werden.

 

Baujahr	Bez	Stück	Gewicht Kg	Mot/Basis	Hub ccm	Ps	Getr.	Fahrgestellnr
1960-63	A108 Coupe		500-540	Dauphine	845
1960-1963	A108 Coupe 2+2		585	Dauphine	845/998				Viersitzer
1963-1971	A110 GT4		600	R8 Major,R8 Gord.	1108-1296	95-132SAE			Nachfolger von Coupe 2+2, Viersitzer
	Cabrios		560	R8 Major,R8 Gord.	1108-1255
1962-65	Interlagos								Lizenzbau in Brasilien
1960/62	A110 / 950	?		R8	956	40			Wettbewerbsvers. 66PS
1964	A110 70	242	600	R8 Major	1108	45
1965	A110 100/VA	114	600	R8 Gordini	1108	86
-1965	Dinalpin	508							Lizenzbau in Mexiko
1966	A110 1300 Super			R8 Gordini	1255	88			Karosse mit Zusatzscheinwerfern vorne
1966	Fasa								Lizenzbau in Spanien
1967	A110 101			R8 Gordini	1255	88			Änderung Armaturentafel
1967	A110 1500	23	675	R16	1470	82
1968	„	19	„	„	„	„
1967-68	A110 1300 Super					120SAE			Motoren mit 1470ccm/62PS
1966-75	A110 1300	398		B-130 (Daf 66)	1289	74			1 Doppelvergaser
1976-78	A110 1400	130		B-140,(Volvo 343) R5 Alpine	1397	93-95			1 Doppelvergaser
1968-1973	Bulgaralpine								Lizenzbau in Bulgarien
1966	A110 1300G/VA	20	625	812/R8 Gordini	1255	88	330/353	11321-11911	2 Doppelvergaser
1967	„	109	„	„	„	„	„	„	„
1968	„	166	„	„	„	„	„	„	„
1969	„	272	„	„	„	„	„	„	„
1970	„	143	„	„	„	„	„	„	„
1971	„	51	„	„	„	„	„	11912-Prod.ende	„
9.1969-8.1970	A110 1300S/VB	589	650	812/R8 Gordini	1296	115,132SAE	353	11322-11911	2 Doppelvergaser
9.1970-8.1971	„	„	„	„	„	„	„	11912-Prod.ende	„
1965	A110 V85/1300 VC	10	650	810/R12	1289	69/74	330/353		1 Doppelvergaser
1966	„	31	„	„	„	„	„		„
1967	„	62	„	„	„	„	„		„
1968	„	58	„	„	„	„	„		„
9.1969-8.1970	„	89	„	„	„	„	„	11301-11838	„
9.1970-8.1971	„	300	„	„	„	„	„	11839-12580	„
9.1971-8.1972	„	372	„	„	„	„	„	12581-13212	„
9.1972-8.1973	„	387	„	„	„	„	„	13213-14100	„
9.1973-8.1974	„	378	„	„	„	„	„	14101-14820	„
9.1974-8.1975	„	435	„	„	„	„	„	14843-15781	„
9.1975-8.1976	„	694	„	„	„	„	„		„
1976	„	324	„	„	„	„	„	15785-Prod.ende	„
9.1969-8.1970	1600S/VA	185	650-750	807/R16 TS	1565	80/92SAE	330/353	16507-16950
9.1970-8.1971	„	„	„	„	„	„		16951-17634
9.1969-8.1973	1600S/VB	?	700	807/R16 TS, R12 Gord.	1565	110	353/364	17635-Prod.ende
1968	1600S/VC	3	650-750	844-30	1605	110,132SAE	353/364	-17635
1969	„	199	„	„	„	„	„	„
1970	„	490	„	„	„	„	„	„
1971	„	601	„	„	„	„	„	„
9.1971-8.1972	„	459	„	„	„	„	„	„
1973	„	81	„	„	„	„	„	-18058
9.1972-8.1973	1600SC/VD	199	650-750		1605	122	365	20001-20106	Vierloch
9.1973-8.1974	„	178	„	„	„	„	„	20107-20339
1975	„	104	„	„	„	„		?
9.1974-8.1975	1600SC/Si	inkl SC/VD	650-750	844	1605	124	365	20340-Prod.ende	Vierloch, Einspritzer Bosch
1975	1600SX/VH	2	800	843/R16 TX	1647	95	385		Fünfgang,Vierloch, Rahmen eckig
1976	„	254	„	„	„	„	„		„
1977	„	133	„	„	„	„	„		„
1974-76	A110 1800	?		844-30/R16 TX	1796	165/170			„

 

 

 

 

 

 

 

Alpine A108

Geschrieben von Fredy (RACI-Mitglied Nr. 48)

So um 1958 und 1959 wird der Wechsel von der A106 zur A108 von der neu vorgestellten Renault Dauphine gefördert. Neue und verbesserte Motorentechnik machte er möglich. Der Plattformrahmen blieb mit ein paar Detailveränderungen der alte, wenigstens für eine kurze Zeit. Ab ca. 1959 hiess die neue Alpine A108. Aber die Renault interne Typenbezeichnung der Dauphine hiess R1090 oder R1092. Wie es zu dieser Nummer 108 kam weiss nicht einmal Jean Rédélé (er hat für dieses Kuriosum keine plausible Erklärung). In diesem Jahr wird also die A108 als Coupé und Cabrio eingeführt, an denen Phillipe Charles mit Designretuschen Hand angelegt hat. Zwischen 1959 und 1960 wird vom Plattformrahmen Abschied genommen. Es folgt die Ära des Kastenrahmen oder eher bekannt unter Zentralrohrrahmen. In dieser Zeit kam eine weitere Alpine Karosserie in den Handel, die vor allem von Chappe beeinflusst wurde. Erst 1960 wird die Gesellschaft RDL (Abkürzung für Rédélé) gegründet. Die folgende A108 wird von nun an ausschliesslich von dieser Firma in Paris an der Rue de Forest 11 vermarktet. Auch wird sie voll und ganz bei Alpine gefertigt. An dieser Adresse besitzt Jean Rédélés Schwiegervater Charles Escoffier eine Renault - Vertretung, der ihn auch anspornte. Übrigens, auf dem Dach dieser Adresse wurden die bekannten Werkfotos, mit dem Eifelturm im Hintergrund abgelichtet. Von hier aus verwaltet Jean Rédélé seine Renault - Vertretungen noch heute. Als Anmerkung, Jean Rédélé wurde im Mai 1997 75 Jahre alt. Auf dem Pariser Automobilsalon Im Jahr 1960 wurde auf dem Pariser Salon die A108 Berlinette vorgestellt (die Jahresproduktion lag bei ca. 180 Exemplaren) Zwei dieser Berlinette hatten zuvor ihren Einstand bei der Tour de France. Leider hatte die Mechanik kein einsehen mit den zwei Prototypen, man könnte auch Erlkönige sagen. Phillipe Charles der talentierte Zeichner, der die Berlinette verwirklichte, kam wie folgt zur Dachform. Jean Rédélé kannte jemanden der ein Alfa Romeo Coupé besass. Sie hatten sich davon überzeugen lassen, dass sich das Dach dieses Wagens gut an die A108 anpassen liesse. Der Alfa wurde für einen Tag ausgeliehen und am selben Tag wurde ein Abdruck des Daches abgenommen. Danach wurde die Form auf dem A108 Cabrio justiert und angepasst. So war die allgemeine Linie der Berlinette geboren. Vorerst so um 1959 sind nur allgemeine Skizzen gemacht worden. Sogar eine Mittelmotorvariante wurde ins Visier genommen. Phillipe Charles hatte zuerst immer die Form am 1:1 Modell bearbeitet und erst danach wurden genauere Pläne für die Produktion erstellt. Die ersten Berlinette A108 die bis 1962 gebaut wurden, erkennt man am waagerechten oberen Scheibenrand, den Schiebefenster und dem Tankstutzen in der C-Säule auf der Fahrerseite. Die bis 1964 zuletzt gebauten A108 wurden mit 4 Scheibenbremsen ausgestattet und der Scheibenrand war rund gestaltet. Natürlich räumten die Alpine in dieser Zwischenzeit eine Rallye nach der anderen ab. Rallye's 1961 nahm Jean Rédélé mit Willys Overland in Brasilien Kontakt auf, wo ein Jahr später die A108 in Lizenz gebaut wird. Die Berlinette wurde dort unter dem Namen Interlagos vermarktet. 1963 wird auch in Spanien ein Lizenzvertrag für die A108 abgeschlossen. So sicherte sich Jean Rédélé den Absatz im grossen Stil. Lizenzverträge wurden später auch in Mexiko und Bulgarien abgeschlossen wo die Alpine Dinalpin und Bulgaralpine hiessen. Das von Phillipe Charles kreierte A (Alpine Signet) war damals noch leicht gerundet, dass bis zum Schluss den Unterschied von einer spanischen zur französischen Alpine ausweist. Bei den späteren französischen Version waren die beiden Achsschenkel des A's geradlinig. 1963 bei ihrem Produktionstop hatte es die Alpine A108 Berlinette Tour de France bei ca. 1000 ccm auf 70 PS gebracht. Der Tuningkünstler ist immer noch Marc Mignotet. Mit dem erscheinen des Renault R8 musste die A108 ihr Heck ändern, dass vor allem unter der Leitung von Monsieur Prieur geschah. Jean Rédélé hatte bei allen Modellen die letzte Entscheidungskraft. So entstand ohne namhafte Designer die heute noch so beliebte A110 Berlinette. Technische Daten Hubraum ccm3 845 904 998 Basis Dauphine Dauphine Dauphine/ Mignotet Bohrung x hub (mm) 58 x 80 60 x 80 63 x 80 Verdichtung 7,75 8,8 9,7 Gemischaufbereitung 1 Solex 28 IBT oder 32 PIBT 1 Solex 32 PIBT 1 Weber Doppelvergaser Leistung PS bei u/min 27 / 4250 44 / 5500 60 / 6250 Literleistung PS/l 31,9; 41,7 48,8 60,1 Bauzeit 1957 - 1964 Stückzahl 236

 

Geschrieben von Fredy (RACI-Mitglied Nr. 48)

Es war Dezember 1954, die Gebrüder Chappe (später Chappe et Gressalin CG) hatten von Jean Rédélé den Auftrag einen Sportwagen auf der Grossserientechnik, die vom Renault 4CV entstammt, zu bauen. Dabei ging man kein technisches Risiko ein. Die erste A106 (die Bezeichnung wurde vom 4 CV abgeleitet, der bei Renault die Typenbezeichnung R 1063 usw. hatte) wurde aus Stahlblech gefertigt, diese diente der späteren Serienproduktion in Polyester. Diese und auch spätere A106 übernahmen folgendes vom Renault 4 CV: den unveränderten Plattformrahmen, mechanische Komponenten, Beleuchtungsanlage wie Hauptscheinwerfer, Rücklichter, die Innenausstattung, Armaturenbrett, Lenkrad, Pedalerie, Sitze usw. Die Windschutzscheibe wurde bis 1957 von der Renault Fregatte übernommen (Heckscheibe).

Die A106 hat eine Länge von 3,70 m ist 1,45 m breit 1,27 m hoch und hat einen Radstand von 2'100 mm (dieser blieb 20 Jahre Alpines Standard). Dieser 500 kg leichte Sportwagen hatte einen 747 ccm Motor mit 38 PS und einer Verdichtung von 9:1. Von nun an folgte eine reine Motoren und Modellvarianteninflation, die nur sehr schwer zu ermitteln ist. Im Juni 1955 beginnt der Serienbau der A106 bei den Geb. Chappe. Bis 1960 werden dort 251 Karosserien gefertigt, die dann von Alpine oder der später entstehenden Firma RDL in Dieppe zusammengebaut wurden. Bis 1961 wurden weitere 40 Exemplare beim belgischen Lizenznehmer Gillet d' Herstal in der Nähe von Liége gebaut (einziger Unterschied zum französischen Modell: die Türscharniere sind aussen).

Wo sind sie geblieben?

Von den ca. 350 Autos konnten bis heute nur noch etwa 50 Exemplare ausfindig gemacht werden. Übrigens, die Jahrgänge der damaligen A106 konnten anhand der Fahrgestellnummer, wie folgt festgestellt werden: 1955er Nr. 1,.. 1956er Nr. 2,.. 1957er Nr. 3,.. usw. Juli 1955 beginnt die erste offizielle Publikation der Alpine A106. Drei A106 in den Farben der französischen Trikolore, nämlich blau, weiss und rot, werden der Regie Renault als Geschenk übergeben.

1956 wurde dann auch der erste Klassensieg bei der Mille Miglia mit der A106 vom Team Jean Cloude Galtier/ Maurice Michy eingefahren. Im Vorjahr nahm Galtier noch mit der Rédélé Special teil und wurde 1 ter. Dann verkaufte er diesen Wagen an seinen Mechaniker, der ihn an der Front demolierte. Der damalige Restaurateur besitzt diesen Originalen Wagen noch heute. Im selben Jahr, also 1956, stellt Chappe eine Alpine éphémère Cabrio mit Renault Dauphine Technik am Salon Paris aus. Diese erinnerte an die später eingeführte Renault Floride. Im Juni 1957 kommt ein neues Cabrio hinzu, das von Michelotti gezeichnet wurde. Die Front glich der Coach A106, ausser am Heck, da kamen ansatzweise Heckflossen an den Abschluss. Die Heckleuchten der Dauphine wurden montiert, aber um 180° verdreht.

Phillipe Charles

In diesem Jahr stellte Jean Rédélé einen jungen talentierten Zeichner,namens Phillipe Charles, ein. Tagsüber arbeitete er in einem Architekturbüro in Dieppe und abends an der Rue Pasteur. Seine erste Arbeit begann an einer nackten Polyesterkarosserie, des neuen Cabrio, mit geraden Scheinwerfer. Phillipe Charles gab diesem Cabrio eine flachere und feinere Front, mit Scheinwerferabdeckungen aus Plexiglas. Diese Veränderung verlängerte das Fahrzeug an der Front um 7 cm. Die Karosserie wurde dann bei Citröen am Quai de Jard im Windkanal getestet und erreichte einen ordentlichen CW-Wert. 1959 rückten die Scheinwerfer bei einzelnen A106 weiter in den Kotflügel hinein.

Ein solcher Typ gewann in seiner Klasse die Rallye Monte Carlo von 1960. Marc Mignotet übernimmt das Motorentuning und verfeinert die kleinen Motoren. Eine Sportversion vom Typ A106 Mille Miglia hatte 904 ccm bei einer Verdichtung von 9,5:1 und brachte 59 PS bei 6'250 U/min heraus. Weiters hatte die hintere Pendelachse links und rechts je zwei Stossdämpfer, wie beim später folgenden R8 Gordini. Mit seinen knapp 600 kg lief dieses Rennwägelchen stattliche 165 km/h. Diese Version kostete damals 17'200.- FF und die Basisversion mit 747 ccm Motor stattliche 10'650.- FF. Zu dieser Zeit begann langsam der Wechsel von A106 zur A108. Es gibt aber keinen genauen zeitlichen Trennstrich. Je nach Ausführung wurde die A106 zur A108. Auf jeden Fall, wird dieses Phänomen die Historiker bei Alpine noch ein paar Mal ins schleudern bringen.

Vor sechzig Jahren… Die Geburt von Alpine

Mit Abstand betrachtet erscheint Jean Rédélés Bestimmung selbstverständlich. Seit seiner frühsten Kindheit umgab ihn ein Universum, in welchem Automobile, Wettkampf und Renault das Wichtigste waren. Hier tat er sich auch durch eine avantgardistische Vision von Technologie und Handel hervor.

Geboren am 17 Mai 1922 in Dieppe, Frankreich, ist Jean der älteste Sohn von Émile Rédélé, Renault-Vertragshändler in Dieppe, der zuvor der persönliche Mechaniker von Ferenc Szisz gewesen war. Szisz war der erste „Werkspilot“ der Marke zu Beginn des Jahrhunderts und gewann 1906 auf Renault den ersten Grossen Preis von Frankreich.
Nachdem Jean 1946 sein Studium an der HEC (frz. Handelshochschule) abgeschlossen hat, erregt er mit seinen innovativen Geschäftsideen die Aufmerksamkeit der Geschäftsleitung von Renault. Mit nur 24 Jahren tritt er die Nachfolge seines Vaters an und wird der jüngste Vertragshändler in Frankreich.

Weil er „das Rennen als besten Versuchsstand für die Serienmodelle und den Sieg als bestes Verkaufsargument“ betrachtet, nimmt Jean Rédélé mit 28 Jahren an seinen ersten Wettkämpfen teil.
Er präparierte den Renault Heck, um an Strassenrennen teilzunehmen und bestritt zuerst Rennen auf lokaler Ebene.
Nach einem Versuchslauf bei der Rallye von Monte-Carlo 1950 gewinnt er die allererste Rallye von Dieppe am Steuer des neuen 4CV, obwohl deutlich leistungsstärkere Modelle am Start waren! Dieser Erfolg, der nationale Bekanntheit erreichte, veranlasste Renault dazu ihm für die folgende Saison einen 4CV ‚1063‘ – eine spezielle Rennversion - zur Verfügung zu stellen. Während er weitere Erfolge feiert versucht Jean Rédélé die Leistung seines Boliden zu verbessern. Seine Suche führt ihn bis nach Italien, zu Giovanni Michelotti. Bei ihm bestellt er einen Spezial-4CV Sport, den Rédélé Spécial, der sich im Gegensatz zum Basismodell durch eine deutlich aerodynamischere Aluminiumkarosserie auszeichnet. Im Laufe der Zeit entspringen der Zusammenarbeit zwischen dem französischen Rallyefahrer und dem italienischen Designer drei einzigartige Exemplare. Diese Wagen wurden anschliessend von Alemano hergestellt und gewannen 1953 die Rallye von Dieppe, dann die Coupe des Essarts sowie den Pokal der Stadt Lissabon.

Während er auf die Lieferung seiner neuen „Waffe“ wartet, setzt Rédélé seine Karriere am Steuer des ‚1063‘ fort. Sein Freund Louis Pons, Renault-Vertragshändler in Paris und Etampes, wird sein Teamkollege. Weiterhin auf der Suche nach mehr Leistung finanziert das Duo die Entwicklung eines Getriebes mit fünf Gängen, das von André-Georges Claude entworfen wird. Das Ergebnis war ein grosser Sieg: Die fünf besetzten Wagen beenden das Rennen auf den fünf ersten Plätzen ihrer Kategorie. Dieser Kunstgriff erlaubt es ihnen den Sieg in ihrer Klasse bei der Mille Miglia 1952, dem berührten Rennen von Brescia nach Rom, zu feiern.

Der Werdegang von Jean Rédélé führt anschließend über die 24 Stunden von Le Mans oder die Tour de France für Automobile. 1953 erhält er endlich seinen ‚Spezial‘-4CV. Auf seiner ersten Ausfahrt gewinnt er die vierte Rallye von Dieppe vor zwei Jaguar und einem Porsche! Im folgenden Jahr feiert das Team Rédélé / Pons einen dritten Sieg in ihrer Klasse bei der Mille Miglia und gewinnt danach den Coupe des Alpes. „Den meisten Spaß hatte ich an Bord meines 4CV beim Herumfahren in den Alpen. Deshalb habe ich mich entschieden meine zukünftigen Autos ‚Alpine‘ zu nennen damit meine Kunden diese Freude wieder finden.“, wird er später sagen.

Die Idee seine eigene Marke zu schaffen, nagt an Jean Rédélé. Schließlich ist es sein Schwiegervater, der ihm hilft diesen Schritt zu gehen. Als Besitzer der großen Autowerkstatt vom Place de Clichy in der rue Forest ist Charles Escoffier einer der wichtigsten Renault-Vertragshändler der damaligen Zeit. Indem er seinen Schwiegervater um Hilfe bei der Entwicklung und dem Verkauf einer Serie von Coupés bittet, die bereits bei Gessalin & Chappe bestellt waren, bringt er ihn dazu am 25 Juni 1955 die „Société des Automobiles Alpine“ ins Leben zu rufen. An diesem Punkt endet auch die Karriere des Rennfahrers Jean Rédélé.

A106: Der Beginn eines grossartigen Epos
Beim Entwickeln seiner zukünftigen Fahrzeuge wollte sich Jean Rédélé auf einige elementare Prinzipien stützen: eine einfache aber wettbewerbsfähige Technik, den Einsatz von einem Maximum an Serienbauteilen umhüllt von einer leichten und attraktiven Karosserie. Von einem gewissen Standpunkt aus betrachtet hält sich der Coupé, wie ihn sich Charles Escoffier vorstellte, an diese Forderungen… selbst wenn Jean Rédélé dafür nicht wirklich die Vaterschaft übernimmt!

Entworfen von Jean Gessalin und gebaut von den Brüdern Chappe, wird der erste Prototyp dem Renault-Vorstand im Februar 1955 von Charles Escoffier vorgestellt. Als die Typengenehmigung erteilt wird, kommt Jean Rédélé ins Spiel. Er setzt einige Modifikationen durch, die aus der Entwicklung des 4CV mit Michelotti hervorgegangen waren. Das Coupé erhält die Bezeichnung A106: A wie Alpine und 106 in Anlehnung an den Codenamen des 4CV, der als Organbank dient.

Anfang Juli fahren stolz drei Exemplare der Alpine A106 in den Farben der französischen Nationalflagge – eine blaue, eine weiße und eine rote – im Hof des Sitzes der Renault-Leitung in Boulogne-Billancourt. Diese Alpine wurden dann auch zur Sensation am Pariser Autosalon. Auch wenn er die Baureihe der ersten Alpine nicht besonders mag, ist Jean Rédélé nicht weniger stolz ein eigenständiger Autobauer geworden zu sein.



Auf mechanischer Ebene behält die Alpine A106 das Chassis und das Fahrwerk des 4CV. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit 747 cm³ Hubraum wird in zwei Versionen zu 21 und 38 PS angeboten. Das Unterscheidungsmerkmal dieser ersten Alpine ist vor allem eine Polyesterkarosserie, die auf das Original-Chassis des 4CV geklebt ist.

Optional ist es möglich die A106 mit einer Fünfgangschaltung ‚Claude‘ oder mit einer Aufhängung ‚Mille Miles‘, bestehend aus vier hinteren Dämpfern, auszustatten.
Zu jener Zeit wurde auch die Alpine A106 Mille Miglia mit einem 747cm3 Motor und einer Leistung von 42 PS angeboten.

Treu nach seinen Prinzipien einer fortlaufenden Verbesserung – zu einer Zeit, in der das Konzept ‚Kaizen‘ noch nicht Teil des Vokabulars der Automobilindustrie war – versucht Jean Rédélé die A106 unablässig weiterzuentwickeln. Der Zurückhaltung von Chappe & Gessalin die A106 weiter entwickeln zu lassen überdrüssig, eröffnet der Mann aus Dieppe schließlich seine eigene Fahrzeugschmiede: RDL. Die Firma übernahm die Herstellung und den Vertrieb der Alpines.
Dieser Schritt in die Unabhängigkeit äußert sich in der Einführung einer Cabrio-Version, die von Michelotti designt und 1956 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird. Eine dritte Variante wird 1958 auf den Markt gebracht: die A106 ‚Coupé Sport‘. Es handelt sich dabei um ein Cabriolet, auf das ein Hardtop geschweißt ist!
Die Form des A106 wirkte vermutlich auch inspirierend bei der Gestaltung des VW Typ 3 im Jahr 1961.
Mit 251 hergestellten Exemplaren zwischen 1955 und 1960 ermöglichte die A106 Jean Rédélé sein Unternehmen aufzustellen. Aber es handelt sich nur um eine erste Etappe…

A108: Die erste Mini-Limousine
Sollte man von der A108 oder von den A108ern sprechen? Die Karosserie- und Ausstattungsvarianten sind so zahlreich, das es schwierig ist die Geschichte eines Modells darzustellen, das in 236 Exemplaren zwischen 1958 und 1965 produziert wird.
Die Bezeichnung A108 erscheint erstmals auf dem Pariser Autosalon von 1957. Die Karosserien des Coupé A106 – hergestellt von Chappe & Gessalin – und des Cabriolets RDL werden zuerst beibehalten, weil die wirkliche Verwandlung unter der Motorhaube stattfindet: der 4CV-Motor wird durch einen „Ventoux“ aus der Renault Dauphine mit 845 cm³ Hubraum ersetzt. Im Laufe der Entwicklung wird es möglich sein einen von Marc Mignotet getuntes Aggregat mit 904 cm³ Hubraum oder den Motor der Dauphine Gordini (998 cm³) zu wählen.
Das Design entwickelt sich auch weiter, beginnend mit einer Variante der A106, die von Philippe Charles entworfen wurde, einem jungen Autodesigner von 17 Jahren! Ausgehend vom Cabriolet von Michelotti, bedeckt er die Scheinwerfer mit einer Plexiglaskappe und verlängert das Heck, um eine schlankere Linie zu erhalten. Unter dem Namen „Berlinette“ (= frz. für Mini-Limousine), wird dieses Auto bei der Tour de France für Automobile 1960 von Jean Rédélé persönlich an den Start gebracht. Der Achtungserfolg ist der, dass sich dieses neue Aussehen schnell bei den von RDL hergestellten Cabriolets und Sportcoupés durchsetzt.
1960 stellt Rédélé am Pariser Automobilsalon seinen Berlinette Tour de France vor.

Eine andere wichtige Richtung wird 1961 mit der allgemeinen Einführung eines Längsträger-Chassis für alle Modelle eingeschlagen. Diese Bauweise basiert auf einem stabilen zentralen Längsträger, an dem Querträger angebracht sind, die den vorderen und hinteren Hilfsrahmen tragen. Indem sie das Fahrzeug leichter und starrer macht, ist diese Innovation der Schlüssel zu den Fahrqualitäten der Alpines über die Generationen hinweg.

Willys-Interlagos: Das Beispiel einer innovativen Exportpolitik
Im Bewusstsein, dass ihm eine internationale Entwicklung Wachstum bringen kann, fehlen Jean Rédélé jedoch die Mittel, ein traditionelles Exportnetzwerk zu entwickeln und aufzubauen. Er entscheidet sich für einen anderen Weg, indem er Partnern aus der Industrie anbietet seine Autos in Lizenz zu bauen.
Man sollte an dieser Stelle erwähnen, dass die Alpines relativ leicht zusammenzubauen sind, selbst von nicht qualifiziertem Personal. Sie sind ebenso bekannt für ihre Zuverlässigkeit, weil ihre mechanischen Teile aus der Organbank des Hauses Renault stammen.
Nach einem Misserfolg in Belgien – nur 50 von dem Industriellen Small produzierte Exemplare der A 106 – findet Rédélé schließlich in Brasilien einen Absatzmarkt. Die Gesellschaft Willys-Overland, die bereits die Renault Dauphine in Lizenz baut, startet mit der Produktion ausgehend von Werkzeug, das ihr von der Fabrik in Dieppe gestellt wird. Ab 1960 liefert die Fabrik in Sao Paulo die Interlagos aus, benannt nach der berühmten brasilianischen Rennstrecke. Auf den ersten Blick ist eine Interlagos nur durch ein geschultes Auge von seiner Zwillingsschwester, der Alpine A106, zu unterscheiden.
Die Partnerschaft setzt sich auch mit der A110 fort. Insgesamt werden bis 1966 1 500 Coupés, Berlinettes und Cabriolets produziert.
Wie in Frankreich fühlen sich auch diese Alpines von der anderen Seite des Atlantiks im Wettkampf wohl, vor allem bei Langstreckenrennen wie den Mil Milhas. Carlos Pace, Emerson und Wilson Fittipaldi hatten ihre Karriere auf einer Interlagos begonnen, bevor sie nach Europa kamen, um schließlich bis in die Königsklasse der Formel 1 aufzusteigen.
Diese Zusammenarbeit dient als Modell für andere Abkommen in Mexiko (Dinalpine), in Spanien (Fasa) und in Bulgarien (Bulgaralpine). So wurden fast 15% aller Alpines unter Lizenz im Ausland gefertigt.

A110: Einfach nur ein Mythos
Mit der visuellen Identität von Philippe Charles und der Längsträgerarchitektur liefert die A108 ihren Beitrag zur Basis der A110, die 1962 erscheint. Nach dem 4CV für die A106 und der Dauphine für die A108 ist es nun der Renault 8, der als Organbank für Jean Rédélés neuste Schöpfung dient.
Die bereits engen Beziehungen mit Renault verstärken sich noch ein wenig, als die Renaultführung Alpine damit beauftragt deren Interessen im Wettkampf zu vertreten. Ab 1967 tragen alle produzierten Fahrzeuge die Bezeichnung Alpine-Renault.
Getragen vom Erfolg der Marke im Rallyesport, avanciert die „Berlinette“ zu einem großen kommerziellen Erfolg. Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, muss Alpine von nun an seine industrielle Kapazität anpassen. Die Produktion wird zwischen der Werkstatt in der Avenue Pasteur in Paris, dem historischen Werk in Dieppe und einem neuen Werk in Thiron-Gardais (im Département Eure-et-Loir) verteilt.
Mit jedem Produktionsjahr entwickelt sich die A110 regelmäßig weiter. Der Motor wächst Schritt für Schritt von 1108 cm³ über 1255, 1565 auf 1605 cm³. Die ästhetischen Änderungen sind klein aber zahlreich: Kühlergrill mit vier Scheinwerfern, vergrößerte Kotflügel, Kühler vorne, abnehmbare Heckschürze…
1977 endet die Produktion mit der 1600SX, ausgestattet mit einem Motor mit 1647 cm³.

A310 VON DER „BERLINETTE“ ZUM GRAN TURISMO
Von Jean Rédélé selbst entworfen, soll die Alpine A310 es der Marke ermöglichen aus dem Erfolg der „Berlinette“ Kapital zu schlagen. Leider setzt die Ölkrise von 1973 dem Aufstieg ein Ende und die Verkaufszahlen brechen spürbar ein.
1973 übernahm Renault die Aktienmehrheit bei Alpine. Renault-Chef Pierre Dreyfus und der Alpine-Gründer kamen überein, dass Rédélé weiterhin Vorstandsvorsitzender bleiben solle.
Aber indem sie ihr Modell weiter entwickelt, kommt Alpine allmählich wieder auf die Beine : Direkteinspritzung 1974, Fertigstellung des V6 PRV Motors 1976. Ab 1977 wurde dem Vierzylinder A310 ein Sechszylindermotor eingebaut. Als Motor wird eine Gemeinschaftsproduktion von Peugeot Renault und Volvo eingesetzt. Der PRV-Motor mit 2664 ccm leistet 150 PS. Ab 1979 gehört dann ein Fünfganggetriebe zum Programm. Die 24 Stunden von Le Mans waren ein Abenteuer für Jean Rédélé und sein Team. Seit 1963 waren regelmässig Alpines am Start (wie auch an anderen Langstreckenrennen). Diese Wagen gewannen auch regelmässig in ihren jeweiligen Klassen. Der grosse Erfolg war aber im Jahr 1978, als Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud diesen Klassiker für Renault Alpine in der grossen Klasse gewannen.
Die letzten A310 wurden 1984 gebaut.
Ende 1978 verkaufte Rédélé auch seine restlichen Anteile an Renault und legte sein Amt nieder.

V6 GTA, Turbo, Turbo Kat
1985 betritt die neue GTA die Bühne. Mit diesem Model entfernt sich Alpine noch ein Stück weiter vom spartanischen Konzept der „Berlinette“, um Einzug in die Welt des Grand Turismo zu halten. In ihrer letzten Version mit dem V6 Turbomotor bringt die GTA 200 PS auf die Straße, was ihr die Bezeichnung „Jagdflugzeug der Straße“ einbringt.

A610
1990 erscheint die A610 mit ihrem V6 Turbo mit 2963 cm³ im Katalog. Trotz ihrer guten Straßenlage und ihrem dynamischen Fahrverhalten, das von der Presse gelobt wird, hat dieses Modell Probleme Käufer für sich zu gewinnen und verschwindet 1995 vom Markt.
Nach dem Produktionsende der A610, führt das Werk in Dieppe seine Tätigkeit fort. So laufen dort die zahlreichen Sportmodelle von Renault Sport, vom R5 Turbo bis zum Clio R.S., über den Renault Sport Spider oder dem Clio V6, vom Band. Heute ist die historische Produktionsstätte - die immer das Alpine-Logo auf ihrem Giebel beibehalten hat - das Herz der Renaissance der Marke.
Die Markenrechte von Alpine gehörten bis 2012 allein dem Renault-Konzern. 2012 verkaufte Renault 50 % der Anteile von Alpine an den Sportwagenhersteller Caterham Cars aus Großbritannien.
Renault hat 2014 die 50-prozentige Beteiligung der Caterham Group wieder übernommen und ist damit alleiniger Inhaber der Société des Automobiles Alpine Caterham. Die Übernahme beendet die im November 2012 vereinbarte Partnerschaft zur gemeinsamen Entwicklung und Produktion von Sportwagen.

DIE WIEDERBELEBUNG VON ALPINE
Häufig erwähnt, von den Enthusiasten seit fast 20 Jahren heiß ersehnt, muss die Wiederbelebung von Alpine durch Renault über einen günstigen Kontext in Gang gebracht werden. Die Erwartungen sind so stark, dass die Enttäuschung keine Option ist!
Die Enthüllung des Concept-Cars Alpine A110-50 zum Anlass des fünfzigsten Geburtstags der „Berlinette“ 2012 ist ein Schritt, der es ermöglicht herauszufinden, ob das Feuer noch brennt. Am fünften November 2012 kündigt Carlos Ghosn offiziell die Renaissance von Alpine und den Beginn der Entwicklung einer „Berlinette des 21. Jahrhunderts“ für ungefähr 2016 an. Als schließlich ein Team von fünf A110 für die historische Rallye in Monte-Carlo 2013, 40 Jahre nach dem historischen Dreifachsieg von 1973, engagiert wird, ist der Enthusiasmus auf einem solchen Niveau angelangt, dass es nicht mehr möglich ist zurück zu rudern.
Unter der Leitung von Bernard Olivier beschäftigt sich die „Societé des Automobiles Alpine im Moment mit der „Berlinette des 21. Jahrhunderts“. Das Grundkonzept und das Design stehen bereits fest und die Arbeit beschäftigt sich momentan mit der Entwicklung des Prototyps und der Fertigung. Somit profitiert das Werk in Dieppe von beträchtlichen Investitionen, während anonyme Prototypen herumfahren, um verschiedene technologische Lösungsmöglichkeiten zu testen.
Während die Präsentation dieses neuen Modells noch aussteht, macht Alpine mit einer Teilnahme an der Langstrecken-Europameisterschaft und den 24 Stunden von Le Mans seinem Image als Rennsportmarke alle Ehre. Die Marke erregt auch dort Aufmerksamkeit, wo man es nicht für möglich gehalten hätte: Als neue Heldin im gleichnamigen Videospiel. Alpine Vision Gran Turismo drückt Leidenschaft aus und vermischt diese mit Sportlichkeit, Modernität und dem Respekt für die DNA einer Marke, die sich seit 60 Jahren im Herzen der Enthusiasten befindet.

Mittlererweile findet man auch eine sehr gute Beschreibung bei Wikipedia, daher wird dieser Bereich hier nicht weiter bearbeitet 

Neue Alpine ?

Zum 50. Geburtstag der A110 eine neue Studie, die A110-50.
Hier ein Video bei Youtube
und noch einer,
RENAULT ALPINE A110-50 - The movie with Jean Ragnotti Bitte festhalten